[Tuto] Les couplages moteurs

1. Moteurs monophasés :
   Il suffit juste de vérifier que la tension d’alimentation est conforme.
   85% - 240V entre phase et neutre et moteur en 240V, Raccorder phase neutre.
   14,99% - pas de Neutre, il faut mettre soit un transfo, soit créer un neutre.
   0,01% - Réseau 110/220V, raccorder entre deux phases le moteur 240V.
   
   Attention, contrairement aux idées reçues, un moteur monophasé peut très bien tourner à l’envers dans un équipement industriel, à contrôler lors de la mise en service.
   

[list=2][*]Moteurs triphasés
Cas d’un réseau 240/400V :
Les moteurs 240/400V doivent être couplés en triangle. Possibilité de démarrage Y/D.
Les moteurs 400/690V doivent être couplé en étoile.
Cas d’un réseau 400/690V : encore assez rare, mais en développement.
Les moteurs 400/690V doivent être couplés en triangle. Possibilité de démarrage Y/D.
Les moteurs mono 240V et les moteurs triphasés 240/400V ne peuvent être utilisés sans transformation.

L’inversion de sens de rotation se fait en inversant 2 phases et seulement 2 sur le raccordement.



Un mauvais couplage détruira le moteur sans que cela soit très visible, tant au niveau du bruit que de l’intensité absorbée.
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[list=3][*]Démarrage étoile / triangle Y/D

Ce schéma est symbolique et ne comporte pas les protections, tant moteur que contre les court-circuits.

Notez le verrouillage mécanique entre le contacteur KMY et le contacteur KMD indispensable pour éviter un court-circuit sur blocage mécanique d’un des contacteurs. Il est doublé d’un verrouillage électrique pour ne pas le solliciter.

A la demande de marche par le bouton Marche / Arrêt, le contacteur KM1 alimente les bornes « 1 » du moteur et le contacteur KMY provoque un court-circuit des bornes « 2 » assurant le couplage Etoile, après une temporisation de 1 à 3 s, le contact auxiliaire de KM1 coupe KMY et enclenche KMD qui alimente les bornes « 2 » assurant le couplage Triangle.

Ce mode de démarrage permet de limiter l’intensité de démarrage qui passe de 6 à 7 fois IN (Intensité Nominale) à 2 à 3 fois IN, mais le couple est diminué au tier, ce qui réserve ce mode aux systèmes à faible couple au démarrage.
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[list=4][*]Démarrage Part-Winding

Ce schéma est symbolique et ne comporte pas les protections, tant moteur que contre les court-circuits.
Ce schéma montre un part-winding avec moteur à couplage Y, il existe des moteurs part-winding avec couplage D, ce qui ne change rien pour les raccordements.

A la demande de marche par le bouton Marche / Arrêt, le contacteur KM1 alimente les bornes « 1 » du moteur et le contacteur KM2 reste ouvert, après une temporisation de 1 à 3 s, le contact auxiliaire de KM1 enclenche KM2 qui alimente les bornes « 2 » assurant le couplage complet.

Ce mode de démarrage permet de limiter l’intensité de démarrage qui passe de 6 à 7 fois IN (Intensité Nominale) à 3 à 4 fois IN, mais le couple est diminué de moitié, ce qui réserve ce mode aux systèmes à faible couple au démarrage.
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[list=5][*]Démarrage statorique

Ce schéma est symbolique et ne comporte pas les protections, tant moteur que contre les court-circuits.

Ce type de démarrage est utilisable tout autant sur un couplage Y que D.

Le nombre d’étage peut aller de 2 à autant que l’on veut. (Un étage = démarrage direct).

A la demande de marche par le bouton Marche / Arrêt, le contacteur KM1 alimente le moteur au travers des résistances et les contacteurs KM2 et KM3 restent ouvert, après une temporisation de 1 à 2 s, le contact auxiliaire de KM1 enclenche KM2 qui court-circuite les résistances « 1 » le contacteur KM3 restant ouvert, après une temporisation de 1 à 2 s, le contact auxiliaire de KM2 enclenche KM3 qui court-circuite les résistances « 2 » assurant le couplage complet.

Le principal inconvénient est que l’énergie de démarrage est dissipée par effet joule dans les batteries électriques.

Ce mode de démarrage permet de limiter l’intensité de démarrage qui passe de 6 à 7 fois IN (Intensité Nominale) à IN/Nombre d’étage, mais le couple est diminué C/Nombre d’étage, ce qui réserve ce mode aux systèmes à très faible couple au démarrage.
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Merci à franck35, Patliv, Marché

Les alimentations électriques des moteurs.

Les moteurs monophasés :
Il suffit juste de vérifier que la tension d’alimentation est conforme.
85% - 240V entre phase et neutre et moteur en 240V, Raccorder phase neutre.
14,99% - pas de Neutre, il faut mettre soit un transfo, soit créer un neutre.
0,01% - Réseau 110/220V, raccorder entre deux phases le moteur 240V.

Attention, contrairement aux idées reçues, un moteur monophasé peut très bien tourner à l’envers dans un équipement industriel, à contrôler lors de la mise en service.

Les moteurs triphasés :
Cas d’un réseau 240/400V :
Les moteurs 240/400V doivent être couplés en triangle. Possibilité de démarrage Y/D.
Les moteurs 400/690V doivent être couplé en étoile.
Cas d’un réseau 400/690V : encore assez rare, mais en développement.
Les moteurs 400/690V doivent être couplés en triangle. Possibilité de démarrage Y/D.
Les moteurs mono 240V et les moteurs triphasés 240/400V ne peuvent être utilisés sans transformation.

L’inversion de sens de rotation se fait en inversant 2 phases et seulement 2 sur le raccordement.



Un mauvais couplage détruira le moteur sans que cela soit très visible, tant au niveau du bruit que de l’intensité absorbée.

Je reviendrai pour expliquer le démarrage Y/D et les moteurs deux vitesses.

Le démarrage Etoile / Triangle. ( Y/D )


Ce schéma est symbolique et ne comporte pas les protections, tant moteur que contre les court-circuits.

Notez le verrouillage mécanique entre le contacteur KMY et le contacteur KMD indispensable pour éviter un court-circuit sur blocage mécanique d’un des contacteurs. Il est doublé d’un verrouillage électrique pour ne pas le solliciter.

A la demande de marche par le bouton Marche / Arrêt, le contacteur KM1 alimente les bornes « 1 » du moteur et le contacteur KMY provoque un court-circuit des bornes « 2 » assurant le couplage Etoile, après une temporisation de 1 à 3 s, le contact auxiliaire de KM1 coupe KMY et enclenche KMD qui alimente les bornes « 2 » assurant le couplage Triangle.

Ce mode de démarrage permet de limiter l’intensité de démarrage qui passe de 6 à 7 fois IN (Intensité Nominale) à 2 à 3 fois IN, mais le couple est diminué au tier, ce qui réserve ce mode aux systèmes à faible couple au démarrage.

Le démarrage Part-winding.


Ce schéma est symbolique et ne comporte pas les protections, tant moteur que contre les court-circuits.
Ce schéma montre un part-winding avec moteur à couplage Y, il existe des moteurs part-winding avec couplage D, ce qui ne change rien pour les raccordements.

A la demande de marche par le bouton Marche / Arrêt, le contacteur KM1 alimente les bornes « 1 » du moteur et le contacteur KM2 reste ouvert, après une temporisation de 1 à 3 s, le contact auxiliaire de KM1 enclenche KM2 qui alimente les bornes « 2 » assurant le couplage complet.

Ce mode de démarrage permet de limiter l’intensité de démarrage qui passe de 6 à 7 fois IN (Intensité Nominale) à 3 à 4 fois IN, mais le couple est diminué de moitié, ce qui réserve ce mode aux systèmes à faible couple au démarrage.

Le démarrage statorique.


Ce schéma est symbolique et ne comporte pas les protections, tant moteur que contre les court-circuits.

Ce type de démarrage est utilisable tout autant sur un couplage Y que D.

Le nombre d’étage peut aller de 2 à autant que l’on veut. (Un étage = démarrage direct).

A la demande de marche par le bouton Marche / Arrêt, le contacteur KM1 alimente le moteur au travers des résistances et les contacteurs KM2 et KM3 restent ouvert, après une temporisation de 1 à 2 s, le contact auxiliaire de KM1 enclenche KM2 qui court-circuite les résistances « 1 » le contacteur KM3 restant ouvert, après une temporisation de 1 à 2 s, le contact auxiliaire de KM2 enclenche KM3 qui court-circuite les résistances « 2 » assurant le couplage complet.

Le principal inconvénient est que l’énergie de démarrage est dissipée par effet joule dans les batteries électriques.

Ce mode de démarrage permet de limiter l’intensité de démarrage qui passe de 6 à 7 fois IN (Intensité Nominale) à IN/Nombre d’étage, mais le couple est diminué C/Nombre d’étage, ce qui réserve ce mode aux systèmes à très faible couple au démarrage.

Le démarrage rotorique.


Ce schéma est symbolique et ne comporte pas les protections, tant moteur que contre les court-circuits.

Ce type de démarrage est utilisable avec des moteurs à bobinage rotorique.
Le moteur à bobinage rotorique tend à disparaître mais nous pouvons toujours les retrouver sur d’ancienne installation.

Le nombre d’étage peut aller de 2 à autant que l’on veut. (Un étage = démarrage direct).

A la demande de marche par le bouton Marche / Arrêt, le contacteur KM1 alimente le moteur, les contacteurs KM2 et KM3 restent ouvert, ce qui introduit dans le court-circuit du rotor des résistances de charge, après une temporisation de 1 à 2 s, le contact auxiliaire de KM1 enclenche KM2 qui court-circuite les résistances « 1 » le contacteur KM3 restant ouvert, après une temporisation de 1 à 2 s, le contact auxiliaire de KM2 enclenche KM3 qui court-circuite les résistances « 2 » assurant le couplage complet.

Le principal inconvénient est que l’énergie de démarrage est dissipée par effet joule dans les batteries électriques.

Ce mode de démarrage permet de limiter l’intensité de démarrage qui passe de 6 à 7 fois IN (Intensité Nominale) à IN/Nombre d’étage, mais le couple est diminué C/Nombre d’étage, ce qui réserve ce mode aux systèmes à très faible couple au démarrage.

Le démarrage statorique-rotorique ou stato-rotorique.


Ce schéma est symbolique et ne comporte pas les protections, tant moteur que contre les court-circuits.

Ce type de démarrage est utilisable avec des moteurs à bobinage rotorique.
Le moteur à bobinage rotorique tend à disparaître mais nous pouvons toujours les retrouver sur d’ancienne installation.

Le nombre d’étage peut aller de 3 à autant que l’on veut. (Un étage = démarrage direct).

Comme le nom l’indique, il s’agit du mélange des deux types de démarrage, statorique et rotorique, il était très utilisé dans les moteurs de très forte puissance.
Le principal inconvénient est que l’énergie de démarrage est dissipée par effet joule dans les batteries électriques.

Ce mode de démarrage permet de limiter l’intensité de démarrage qui passe de 6 à 7 fois IN (Intensité Nominale) à IN/Nombre d’étage, mais le couple est diminué C/Nombre d’étage, ce qui réserve ce mode aux systèmes à très faible couple au démarrage.

Le couplage deux vitesses Dahlander ou Y / YY


Ce schéma est symbolique et ne comporte pas les protections, tant moteur que contre les court-circuits.

Notez le verrouillage mécanique entre le contacteur KMGV1 et le contacteur KMPV indispensable pour éviter un court-circuit sur blocage mécanique d’un des contacteurs. Il est doublé d’un verrouillage électrique pour ne pas le solliciter.

Un mauvais couplage détruira le moteur sans que cela soit très visible, tant au niveau du bruit que de l’intensité absorbée.

En remplaçant le bouton GV par un contact temporisé de KMPV ce type de moteur peut être utilisé en système de démarrage à deux vitesses avec l’avantage que le couple de démarrage est plus élevé et le maintien en PV est possible plus longtemps que les autres systèmes de démarrage.

Ce mode de démarrage permet de limiter l’intensité de démarrage qui passe de 6 à 7 fois IN (Intensité Nominale) à 2 à 3 fois IN, mais le couple est diminué de moitié, ce qui permet ce mode aux systèmes à couple moyen au démarrage.

Sinon, c'est le système de moteur deux vitesses le plus utilisé.